Frente a un escenario nacional donde el transporte de cargas es casi absolutamente carretero, es necesario contar con estadísticas sectoriales para la elaboración de políticas públicas tendientes a generar una matriz multimodal.

| Por Roberto Liatis* y Jorge Sánchez* |

Las últimas décadas han sido testigo de profundos cambios en el transporte de cargas al incorporarse el concepto de “logística” a la actividad, lo que cambió radicalmente el comportamiento de la demanda (o de porciones crecientes de la misma), la que busca no ya el precio más bajo por el transporte de sus productos sino la optimización del movimiento completo de los mismos, incluyendo además el almacenamiento, el cuidado de las cargas, el cumplimiento de los horarios de salida y arribo en los tiempos preestablecidos, etcétera.

La logística es la actividad que incluye el transporte de las mercaderías, su almacenamiento y distribución y que encadena, en tiempo y forma, las diferentes fases del movimiento de los bienes desde el origen hasta el destino final, incluyendo, en varios casos, el manejo de la documentación requerida.

Existe un pensamiento bastante generalizado en que los modos de gran capacidad de transporte (barcos y ferrocarriles, básicamente) resultan siempre en menores fletes para el dador de la carga. Eso es cierto bajo determinadas circunstancias relacionadas con los volúmenes a transportar y los orígenes y destinos a conectar. Si se trata de despachos relativamente acotados (como es el caso del grueso de la carga industrial), los modos de mayor capacidad comienzan a perder ventajas toda vez que el costo de producción de estos servicios masivos de transporte es muy alto y sólo los grandes volúmenes justifican tal elección. Pero además, si los orígenes y destinos a conectar requieren el uso de otros transportes de manera previa y posterior al modo de mayor capacidad, ello encarece el transporte no sólo por la mayor cantidad de fletes a pagar sino también por los quiebres de la carga que encarecen la operatoria global.

Algo que puede parecer obvio, pero no lo es tanto, se relaciona con el hecho de que cuando un modo de transporte no tiene una presencia importante en un corredor o cuando la tiene únicamente para un grupo bien reducido de productos, en general se debe a alguna de las dos variantes siguientes: porque la gestión del modo de transporte masivo no es confiable para los dadores de la carga, como es en muchos casos el transporte ferroviario en nuestro país, o porque su costo para el dador de la carga resulta superior al de la alternativa que demanda usualmente, tal el caso del grueso de las producciones originadas en la Mesopotamia argentina y con destino a las aglomeraciones urbanas situadas a la vera del Río Paraná.

La distribución modal de las cargas de larga distancia en nuestro país (sólo considerando al cabotaje) dan cuenta de una presencia casi absoluta del modo carretero: sin contar el transporte por ductos, aproximadamente el 95 por ciento de los desplazamientos de mercaderías en recorridos de larga distancia son responsabilidad del modo carretero y casi un 5 por ciento del modo ferroviario. En un país como el nuestro, con una topología de llanura en gran parte de su territorio y con un pasado fuerte en materia ferroviaria, la baja proporción de este modo debiera ser una materia de discusión seria y no nostálgica. Existen cargas masivas que, en recorridos dados y con un sistema ferroviario eficiente y confiable, debieran ser responsabilidad del ferrocarril. De todas formas, pensar en una participación del ferrocarril superior a un 10 o 15 por ciento (en un plazo relativamente breve y aun no tan breve) se acerca más a la ficción que a la realidad posible. No hay que dejar de lado que la media europea se encuentra en un 15 por ciento y que en los Estados Unidos esa proporción es netamente superior generada en unos pocos productos (básicamente carbón) en orígenes y destinos bien acotados.

Esta introducción lleva a plantear algunas ideas que van ganando espacio en el mundo de la producción. Por un lado, hay que dejar de lado la visión del transporte como un “mal necesario” para asimilarlo como un costo más de producción, tal como lo es cualquier otro insumo o proceso. Sin distribución, una gran parte de la producción no tendría valor económico para el productor toda vez que quedaría fuera del circuito consumidor.

Por otro, incluir la visión de que el transportista debe ser considerado un “socio” del productor en la medida en que le da valor económico a su producción. Esta mirada no es trivial. Implica seleccionar al transportista no ya por los niveles de los fletes (aunque también por ello) sino porque el seleccionado es el que transporta la carga de la manera más económica incluyendo dentro de este concepto los fletes, el cuidado de la mercadería, el cumplimiento de los tiempos de arribo al origen y al destino, el cuidado del medio ambiente, etc. En especial, en los casos de las exportaciones, no faltará mucho para que la huella de carbono se conforme en una barrera paraarancelaria y las exigencias de los importadores extrarregionales incluyan, entre sus demandas, el menor daño ambiental en el proceso de producción y transporte de la mercadería a importar. De ser esto así, es posible que los costos de transporte emanados del proceso técnico eficiente de producción sean mayores a los actuales.

Las mejoras en los costos logísticos requieren la reducción de costos artificiales o evitables. Un caso característico se vincula con los tiempos muertos en donde, en muchos casos, se verifica un incumplimiento de los horarios pactados de entrega de la mercadería o de arribo del equipo de transporte. Un camión parado es como una máquina parada o un empleado sin tareas: elevan el costo medio de producción, el que es trasladado, en la medida de lo posible, a los clientes. Un retraso del transportista puede tener consecuencias no deseadas para el exportador o para el productor que vende en el mercado interno y esas consecuencias tienen un costo económico.

Por último, es de hacer notar que la competencia inter y/o multimodal no debiera ser solamente del sector privado oferente de servicios de transporte, tal como ocurre en la actualidad, sino del sector público y del sector privado en su conjunto, incluyendo a los generadores de la carga. La Secretaría de Transporte cuenta con las subsecretarías de Transporte Ferroviario y de Transporte Automotor, las que en raras ocasiones encaran políticas conjuntas de transporte.

Una breve caracterización del sector de transporte carretero

El primer escollo que se encuentra a la hora de describir al sector en nuestro país es la falta casi absoluta de estadísticas sectoriales. No se trata sólo del desconocimiento de los flujos de las mercaderías (datos que son conocidos en otros países de la región como Brasil, Chile o Colombia, por ejemplo) sino también del tamaño del parque, la cantidad de empresas, el empleo que el sector genera, etc. Eso no es menor a la hora de diseñar políticas públicas.

Además, existe un factor que distorsiona parcialmente una mirada integral sobre el sector: la existencia (hoy en menor escala) de un parque automotor operado por lo que se conoce como “transporte propio” (no por empresas dedicadas a brindar servicios), donde se concentran los vehículos más antiguos que hacen describir al sector como un productor de fuertes externalidades.

 El transporte carretero no es un sector uniforme ya que conviven en él prestaciones diferentes con comportamientos también diferentes. Esquemáticamente, el transporte carretero opera alcanzando las siguientes especificidades:

• Transporte urbano (o de distribución) de productos secos (o cargas usualmente denominadas generales).
• Transporte urbano (o de distribución) de productos especiales (combustibles, carga refrigerada, caudales, etc.) que incluye también a las empresas de fletes y mudanzas.
• Transporte rural de corta distancia, desde los campos o quintas a los centros de acopio o de transformación.
• Transporte rutero de cabotaje de corta distancia de cargas secas.
• Transporte rutero de cabotaje de corta distancia de cargas especiales.
• Transporte rutero de cabotaje de larga distancia de cargas secas.
• Transporte rutero de cabotaje de larga distancia de cargas especiales.
• Transporte internacional (en el caso de la Argentina, la casi totalidad se dirige a países limítrofes) de cargas secas.
• Transporte internacional de cargas especiales.

Cada una de estas modalidades presenta características propias: equipos, velocidades comerciales, cantidad de personal por equipo, etc., que resultan en fletes también diferentes. Cabe preguntarse entonces: ¿cuál es el equipo usado en cada segmento? ¿Dónde comienza y termina cada uno de ellos? ¿Opera en cada uno de estos subsectores el “transporte propio”? Por ejemplo, ¿cuál es el equipo característico de un servicio de distribución urbana y cuál es su capacidad de carga estática?

 La flota estimada que opera en nuestro país se encuentra en el orden de 650.000 unidades, considerando camiones, tractores, acoplados y semirremolques pero sin incluir a vehículos de baja capacidad de carga (camionetas, por ejemplo). De este total, al menos un 40/45 por ciento corresponde a unidades (básicamente camiones) que son propiedad de unidades económicas que no venden servicios de transporte (por ejemplo, un frigorífico que dispone de camiones para el traslado de sus productos). Las estimaciones dan guarismos de antigüedad de la flota de unos 20 años para los equipos de uso propio frente a unos 12/13 años de los equipos de las empresas de transporte.

 En la restante porción del parque, que corresponde a empresas que venden servicios de transporte, hay un abanico de productores que abarcan desde empresas de gran tamaño (medido este por su facturación), tal vez con pocos equipos propios pero que contratan a otros transportistas (en general transportistas individuales dueños de 1 o 2 unidades), empresas medianas y pequeñas. En el grupo de las grandes empresas, y hoy en la etapa evolutiva de mayor desarrollo empresario, operan muchas de las empresas de logística. Entre las denominadas empresas pequeñas se encuentra una categoría especial de productor de servicios de transporte carretero: el “fletero”, un conjunto de transportistas que vende servicios a otros transportistas, que se debate entre la condición de asalariado y de empresario y que, en general, no está agremiado en ninguna agrupación corporativa.

 La configuración de los equipos de larga distancia ha experimentado un fuerte impulso a aumentar el peso relativo de los semirremolques y tractores en desmedro de los camiones y acoplados y dentro de la primera configuración, el número de semirremolques ha crecido más que proporcionalmente que el de los tractores como consecuencia del impulso logístico: el tractor recorre muchos más kilómetros que el semirremolque ya que este es, a veces, el “depósito” que consume los tiempos muertos asociados a la carga y descarga de la mercadería.

 El sector opera con un esquema normativo de amplia libertad en materia económica, tanto en los tráficos nacionales (los que en su recorrido atraviesan al menos un límite provincial) como en los provinciales (recorridos íntegramente desarrollados en una provincia): no hay limitaciones a la entrada y salida de la actividad, los fletes son libremente pactados entre las partes, no hay reserva de mercado.

 Los precios de los servicios, que se pactan libremente entre las partes, aun en el mercado internacional, dependen, entre otros, de los siguientes aspectos:

• El producto a transportar, que determina el equipo de transporte a utilizar.
• El equipo de transporte, que tiene costos de producción específicos.
• La naturaleza del servicio, que determina las cuestiones operativas. Por ejemplo, si se trata de un servicio de distribución urbana donde además del conductor incluye a 1 o 2 empleados adicionales por equipo; si se trata de un servicio expreso con orígenes, destinos y días de servicio prefijados; si involucra cuestiones adicionales al mero servicio de transporte, como almacenamiento, cobro de facturas, etc.
• Si se trata de una carga especial en donde, en la casi totalidad de los servicios no tiene carga de retorno, por lo que el costo total de recorrido (la vuelta completa) es cargada al dador de la carga.

 Un comentario adicional relacionado con los gremios de trabajadores y empresarios. El sindicato de trabajadores tiene en la actualidad un papel preponderante en el desenvolvimiento del sector. De hecho, su secretario general es el máximo dirigente de la CGT. El convenio laboral y los niveles salariales que de él emergen han favorecido a los asalariados del sector por sobre el resto de los asalariados del país. También ha ganado mucha importancia la confederación que agrupa a los empresarios, y ambos (asociaciones de trabajadores y empresarios) encaran programas con fondos públicos (por ej., la capacitación de los conductores). Sin embargo, estos dos agrupamientos no representan al grueso de los actores de la actividad así como tampoco es completo el grado de cumplimiento de las regulaciones que de ellos surge (básicamente, el convenio laboral). De alguna manera, existe un mundo de relación entre capital y trabajo que tiene lugar en las empresas con mayor excedente y otro mundo en donde las relaciones entre ambas partes del proceso de producción quedan más libradas al acuerdo de las partes.

Una agenda pública necesaria

La importancia del modo carretero de cargas en el transporte de mercaderías en nuestro país es innegable. Es discutible su presencia casi absoluta en la larga distancia que es donde confluye con otros modos de transporte.

Varios son los puntos a tener en cuenta en una agenda pública de políticas para el sector, a saber:
 Implementar un sistema de información logística que, entre otras cosas, construya y mantenga actualizada la red de flujos de cargas de larga distancia de nuestro país y ofrezca un inventario vial actualizado de las redes primarias y secundarias así como del estado de las obras en curso, entre otras cuestiones (es un camino que ha comenzado a transitar la Subsecretaría de Programación Económica del Ministerio de Economía y que esperamos concluya con éxito).

 Analizar la posibilidad de implementar áreas de actividad logística donde confluyan varios modos de transporte, articulando el rol de Estado y del sector privado.

 Encarar un programa nacional de modernización del parque automotor que simultáneamente contemple incrementar el control para el cumplimiento de la ley de tránsito de manera de reducir los riesgos que produce en el tránsito rutero un parque anticuado relativamente importante (aplicación de la relación potencia-peso que marca la ley).

 Coordinar con las distintas jurisdicciones la homogenización de la legislación evitando superposiciones, redundancia legislativa, etc.

 Llevar adelante, mediante diferentes incentivos, programas de buenas prácticas empresarias tendientes a reducir costos, incluyendo entre estos los costos ambientales (por ejemplo, programas tipo “Smartway”, incremento en la eficiencia energética a partir de la reducción en el consumo de combustibles).

* Integrantes del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) – Universidad Tecnológica Nacional (UTN).